Desafios logísticos impedem que o Paraná conquiste ainda mais espaço

Centenas de caminhões carregados com carne de frango e outros produtos avícolas chegam todos os dias ao Porto de Paranaguá e aos demais terminais portuários brasileiros para abastecer os navios que aguardam a produção paranaense para atender ao mercado mundial. O Paraná é responsável por mais de 35% da produção avícola brasileira e por 43% das exportações do setor, comercializando com 141 países em todo o mundo. No entanto, até chegar à mesa do consumidor, produtores, empresários, cooperativas e indústrias precisam encarar os desafios impostos pelas deficiências de infraestrutura e logística que acabam encarecendo o custo final dos produtos.

O transporte rodoviário ainda é o principal modal utilizado. Considerando desde as grandes rodovias federais e estaduais que cortam o Paraná às pequenas estradas que fazem a conexão entre os municípios do interior, o Estado conta com cerca de 120 mil quilômetros de estradas. Segundo dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT), apenas 19,5 mil quilômetros de estradas paranaenses são pavimentados. Ou seja, menos de 20% do total.

De acordo com o empresário Roberto Kaefer, presidente do Sindicato das Indústrias de Produtos Avícolas do Estado do Paraná (Sindiavipar), apesar de o Estado ter melhorado o cenário de investimentos no setor nos últimos anos, ainda há muito a avançar. Para ele, além da necessidade de melhorar a infraestrutura, é fundamental promover uma conexão entre os mais diferentes modais para viabilizar o escoamento da produção agropecuária de todos os pontos do Paraná e baratear os custos para os produtores e, consequentemente, para o consumidor. “O Paraná é um dos principais eixos rodoviários do Brasil. A produção agropecuária aqui é intensa, diversificada e circula para todos os cantos do país. Não é possível depender unicamente das rodovias para isso”, pontua.

AVICULTURA – Como boa parte da produção avícola do Paraná está concentrada no Oeste e no Sudoeste do Estado, os trajetos rodoviários são ainda maiores. Itamar Ferrari, superintendente de Logística da Copacol, descreve que entre os desafios para escoar a produção da cooperativa, com sede em Cafelândia, no Noroeste do Paraná, estão os longos trechos de estradas ainda não duplicadas e a ferrovia (Ferroeste) que ainda não pode ser plenamente utilizada e que precisa, com urgência, de investimentos.

A opinião é compartilhada por Irineo da Costa Rodrigues, diretor-presidente da Lar Cooperativa Agroindustrial, que tem unidades no Norte e no Oeste do Paraná, Santa Catarina e no Mato Grosso do Sul. Rodrigues cita o fato de, geograficamente, a cooperativa estar distante dos grandes mercados consumidores – como São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais – e do Porto de Paranaguá, fator que encarece o custo de logística e de frete para escoar os produtos agropecuários. Além disso, ele lembra que ainda há o agravante da infraestrutura precária. “Hoje dependemos do modal rodoviário quase exclusivamente, que é o meio de transporte mais caro”, comenta, pontuando despesas como pedágio, combustível.

De acordo com o presidente da Lar, é necessário melhorar as condições de acesso aos portos – tanto o de Paranaguá quanto o de Itajaí (SC) – , com rodovias melhores, ferrovias e as próprias condições do porto, com mais estrutura para receber e armazenar as cargas.

Na Copacol, Ferrari diz que a cooperativa se tornou parceira dos municípios para revitalizar as estradas rurais e viabilizar o carregamento de ração, o recolhimento de aves e a trafegabilidade dos produtores mesmo nos dias de chuva. “Ter uma boa estrada é uma condição mínima que possibilita o desenvolvimento do setor”, comenta.

INVESTIMENTOS – Em 2022, o Plano Estadual de Logística em Transporte do Paraná (PELT-2035) – projeto capitaneado pela Federação das Indústrias do Paraná (Fiep) junto a outras entidades do setor para melhorar a infraestrutura do estado, nos diferentes modais –passou por revisão.

A nova versão do PELT apresenta os projetos prioritários para que o Estado elimine gargalos logísticos. Enquanto a edição anterior, lançada em 2016, trazia 97 projetos, a versão atual tem mais de 140 obras consideradas necessárias nos diferentes modais.

As principais demandas continuam relacionadas a melhorias e aumento de capacidade da malha rodoviária do Paraná. Boa parte das obras necessárias está contemplada no novo modelo de pedágios. Com extensão total de 3.327 km, divididos em seis lotes, a concessão prevê, entre outras obras, 1.783 km de novas duplicações, 253 km de faixas adicionais, 104 km de terceiras faixas e dez novos contornos rodoviários, que desviarão o tráfego de perímetros urbanos.

Em relação a outros modais, houve avanço significativo nas demandas ligadas aos portos e aeroportos. No primeiro caso, 53% das 17 intervenções que haviam sido listadas foram concluídas no período. Outros 35% estão planejados ou em execução, enquanto apenas 12% não foram efetuados, seguindo como prioridades no plano.

Já no caso das ferrovias, as principais demandas estão relacionadas ao projeto da Nova Ferroeste. Com extensão total prevista de 1.304 km, a ferrovia vai ligar Maracaju, no Mato Grosso do Sul, ao Porto de Paranaguá, ampliando e modernizando o trecho atualmente existente entre Cascavel e Guarapuava. A previsão é que o investimento alcance US$ 6,2 bilhões – cerca de R$ 33,2 bilhões pela cotação atual. O PELT defende, ainda, a construção de ramais que liguem as cidades de Foz do Iguaçu e Chapecó (SC) à nova ferrovia. Além disso, aponta a necessidade de estudos para a prorrogação da concessão da chamada Malha Sul, que abrange outras ferrovias que cortam o Paraná.

O plano também mantém como destaque a necessidade de ampliação de investimentos em dutovias e infovias no Estado.

CASCAVEL