O financiamento de R$ 200 milhões corresponde a pouco menos da metade do investimento total previsto na concessão, de R$ 550 milhões em 30 anos. A maior parte do valor, R$ 300 milhões, tem de ser aportada nos sete primeiros anos de contrato – a concessão foi leiloada em 2018. O projeto prevê a recuperação total do pavimento da rodovia, a duplicação de pistas, a construção de terceiras faixas, vias marginais e acostamentos, além da implantação de serviços de atendimento ao usuário (SAU), com guinchos e ambulâncias.
Desde 2020, o alto comando do BNDES vinha sinalizando que, embora tivesse recursos de longo prazo, em reais, para emprestar aos projetos de infraestrutura necessários ao País, o banco de fomento passaria a atuar como “coordenador” das operações de financiamento a esses investimentos, atraindo financiadores privados. Um dos instrumentos desse novo papel no financiamento à infraestrutura é o “project finance puro”.
Tradicional instrumento de financiamento a projetos em diversos países, nesse tipo de financiamento, o tomador do empréstimo é a concessionária criada para operar uma concessão ou parceria público-privada (PPP), que oferece como garantias receitas e direitos associados apenas ao próprio projeto. No modelo anterior, historicamente, quando financiava grandes obras de infraestrutura com juros abaixo dos de mercado, o BNDES já usava o “project finance”, mas sempre exigindo ativos, fianças corporativas ou fianças bancárias dos sócios das concessionárias em garantia – por isso, muitos consideram que o modelo nunca foi usado para valer no Brasil.
Para fazer deslanchar o “project finance” para valer, o BNDES precisa aceitar correr mais riscos nas operações, reduzindo a exigência de garantias. Um primeiro passo foi dado na virada de ano, com a aprovação do empréstimo de R$ 7 bilhões para a operadora da PPP da Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo.
Nessa operação, um sindicato de bancos deu aval para metade do valor, enquanto o BNDES assumiu o risco na metade restante. Não foram exigidas fianças corporativas. O contrato de construção, conhecido no mercado como EPC, conforme a sigla, em inglês, para engenharia, gestão de compras e construção, colocou na conta da construtora do projeto, e não na concessionária, riscos como elevação de gastos ou atrasos nas obras.
No caso do projeto da Via Brasil MT 100, tampouco foram exigidas garantias corporativas dos sócios ou fianças bancárias. Para mitigar o risco, a concessionária fez um aporte inicial de R$ 53 milhões no projeto, três vezes mais do que era exigido no contrato de concessão. Além disso, uma conta especial separará, ao longo da concessão, um porcentual da receita de pedágio, funcionando como um “fundo” para fazer frente aos investimentos.
Segundo o BNDES, a estruturação do financiamento para o trecho da MT-100 “seguiu as melhores práticas internacionais e foi ao encontro das necessidades de um projeto cujos acionistas são de menor porte”.
Entre os sócios da concessionária Via Brasil MT 100 estão a Conasa Infraestutura, a Zetta Infraestrutura e Participações, a construtora Rocha Cavalcante, a Fremix Pavimentação e Construção, a FBS Construção Civil e Pavimentação, a Construtora Laços Detetores e Eletrônico.
Um dos desafios para o caso de empresas de menor porte que se associam para atuar em concessões de infraestrutura é “obtenção de garantias corporativas ou mesmo para acessar o mercado financeiro e negociar fianças bancárias com custo que não prejudiquem o projeto”, segundo o BNDES.
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